Fundada em 1905 nos EUA, a SAE International (Society of Automotive Engineers) é uma entidade ligada à engenharia da mobilidade que reúne, atualmente, mais de 70.000 associados entre engenheiros, técnicos, estudantes e executivos, em mais de 90 países.
Tendo em mente o constante desenvolvimento da indústria aeronáutica, é essencial a formação de engenheiros cada vez mais capacitados para lidar com problemas tanto nos diversos níveis de projeto (trabalho em equipe, concepção de soluções, aprimoramento, viabilização e construção) quanto na aplicação de idéias inovadoras.
A SAE, visando a melhor formação dos futuros engenheiros, criou em 1986, nos Estados Unidos, um evento extracurricular voltado exclusivamente aos estudantes de graduação: a competição SAE Aerodesign. Em 1991 é fundada a SAE Brasil, filiada à SAE International. Oito anos depois, decidiu-se lançar a versão nacional da competição, a qual é classificatória para o evento internacional. Em agosto de 1999, uma vez concretizados os planos, foi realizada a I Competição SAE Brasil de Aerodesign. Até 2003, havia na competição brasileira apenas a classe Regular, quando então foi criada a classe Aberta, e desde essa data as duas melhores equipes da classe regular e a melhor da classe aberta ganham o direito de participar da competição americana. Em 2009, a classe Micro foi criada, com aviões menores e missões relacionadas a conciliar peso vazio baixo e desafios não usuais, como carga paga líquida, de bolas de tênis até cargas extraídas por paraquedas, bem como aeronaves desmontáveis que ocupam volume limitado. Após isso, em 2012 a classe Aberta se torna a classe Advanced, trazendo um enfoque maior em eletrônica e sistemas embarcados para a competição, tornando-se a classe mais desafiadora.
As equipes participantes - constituídas basicamente por alunos de graduação - devem conceber, projetar, construir e testar um avião cargueiro rádio controlado, dentro das regras e limitações pré-estabelecidas para sua categoria, sem que haja a interferência de profissionais da indústria ou quaisquer outros especialistas externos à equipe.
A competição é dividida em duas partes: projeto e vôo. Na competição de projeto, as equipes devem apresentar os seus projetos e apresentar sobre as escolhas de projeto para uma equipe de juizes compostos por engenheiros com anos de experiência na área. Já a competição de vôo avalia na prática as qualidades do avião.
Os projetos são julgados através de diversos critérios, entre eles: Preparação dos relatórios; Plantas; Apresentação oral.
Já nos vôos, a qualidade do projeto é posta à prova, e cada equipe recebe uma pontuação de vôo, dependente sobretudo da carga carregada e da leveza da aeronave.
É a principal classe da competição e existe desde 1999, quando a competição foi fundada. Em 2025, 55 equipes participaram desta classe, incluindo uma equipe do México!
As aeronaves da classe Regular têm como objetivo carregar a maior massa de carga paga possível dentro das restrições impostas pelo regulamento. A pontuação de cada equipe é uma função da carga paga máxima carregada pela aeronave, de um parâmetro chamado eficiência estrutural (carga paga dividido pelo peso vazio), da qualidade do relatório técnico apresentado, da precisão em prever o vazio da aeronave (projeção de peso em projeto vs. peso da aeronave construída) e da precisão da equipe em prever a carga que a aeronave é capaz de carregar ("acuracidade"). Também são dadas bonificações referentes ao tempo de retirada de carga, à distância de pouso até parada e à confiabilidade da aeronave, mensurada através da capacidade da mesma de realizar multiplos voo com a mesma carga paga.
As principais restrições para a 27ª competição foram relacionadas a motorização elétrica e superação de um obstáculo de 90 cm à 55 m na pista. Para o cumprimento missão, as equipes deveriam trabalhar com motores limitados à 600W, sendo necessário que a equipe desenvolva um limitador de potência próprio. Além disso, a envergadura da aeronave deve ser inferior 4 metros e a aeronave com carga não deve ultrapassar o limite de 20 kg.
Com apenas 9 equipes competindo entre si, a classe Advanced apresenta desafios de eletrônica além dos desafios relacionados a engenharia aeronautica.
As equipes da classe Advanced tem como objetivo projetar e construir um avião que carregue o máximo de peso possível, projetar e construir um planador para ser alijado durante o voo em duas campanhas distintas: desempenho e sistemas, além de necessitar ter um sistema de aquisição de dados, horizonte artifical e controladores autônomos para o planador. Diferentemente da Regular, a classe Advanced tem sua pontuação de voo dividida em duas missões distintas, conforme mencionado: desempenho e sistemas. Cada missão tem seu foco principal, sendo o foco da missão de desempenho levar a maior carga paga possível além de alijar e pousar o planador de barriga para baixo, enquanto que a campanha de sistemas tem um enfoque no desenvolvimento de sistemas embarcados para o planador, o qual deve ser alijado e, de forma autônoma, se dirigir a um alvo cujas coordenadas foram enviados atráves de um rede Wi-Fi, além de adquirir dados durante o voo e apresentar um Heads-Up Display (HUD)
Sendo assim, a pontuação de cada missão é distribuída da seguinte forma:
A pontuação de cada bateria de voo é uma função da carga paga, sendo que as baterias do grupo moto-propulsor são consideradas carga paga desde que estejam em um compartimento separado da carga e pesem menos de 1kg. Também existem as bonificações, como de tempo de retirada de carga; de distância do pouso até a parada, a qual é uma função da carga paga; por eficiência estrutural, a qual é uma função desse parâmetro (carga paga dividida por peso vazio); bonificação de alijamento do planador e bonificação por peso do planador, ambas as quais dependem do pouso ventral do planador sem nenhum dano estrutural.
A pontuação de cada bateria depende somente das bonificações presentes, as quais são: bonfificação por pouso válido, a qual é uma função do peso vazio da aeronave; bonificação de alijamento do planador e bonificação por peso do planador, iguais as da campanha de Desempenho; bonificação de aquisição de dados, no qual a equipe pode escolher de 3 à 6 parâmetros para coletar, sendo a pontuação proporcional a quantidade e qualidade desses; bonificação do HUD, a qual depende tanto da implementação do HUD quanto de parâmetros coletados e apresentados nele e por fim a principal, bonificação por pouso do planador, a qual avalia a distância que o planador controlado autonômamente atingiu em relação ao alvo.
Por fim, a pontuação multimissão considera a maior nota entre as duas campanhas e multiplica a menor por 0.3, somando com a maior. Essas pontuações são somadas com as notas de projeto (relatório e apresentação oral) para compor a nota final.
Na 27ª competição tem como restrições superar um obstáculo de 90 cm de altura à 55 m na pista, além de limitar o máximo de peso à 22 kg, já considerando a carga do avião. Quanto os paramêtros do sistema de aquisição de dados, as equipes podem decidir quantos parâmetros, entre 3 e 6, querem obter dentro dos 6 grupos da seguinte lista:
| Grupo | Descrição |
|---|---|
| 1 | Tempo, parâmetro base da gravação dos dados, o qual indica o horário de Brasília durante o voo. |
| 2 | Posições do GPS que indicarão, na vista superior, a trajetória desenvolvida pela aeronave (GPS, YGPS) e/ou Valores das posições de altitude medida por meio de GPS. (ZGPS) |
| 3 | Deflexão do profundou e/ou Aileon e/ou Leme |
| 4 | Atitude (THETA) e/ou Inclinação Lateral (Bank angle) (PHI) |
| 5 | Status: Estágio da aeronave durante a missão, sendo (1) acoplada ao avião principal (attached), (2) em planeio (deployed) ou (3) pousada (landed) |
| 6 | Ângulo de ataque da aeronave (Alpha) e/ou Ângulo de derrapagem da aeronave (Beta) |
A bonificação do Heads-Up Display se dá pela qualidade da Atitude e Ângulo de Rolamento do HUD e pela soma das notas atribuídas a cada parâmetro auxiliar indicado nele. Os parâmetros auxiliares do HUD são: velocidade calibrada (CAS), altitude, status do planador, proa magnética, fator de carga em Z e horário fornecido pelo GPS..
A classe Micro tem como caracteristica suas aeronaves menores, mas com missões mais elaboradas. Com atualmente 20 equipes, tem como principal objetivos a projeção e construção de aviões que levem carga líquida em garrafas PET, sem estarem 100% preenchidas para que o efeito do sloshing afete a aeronave, tornando o desafio ainda maior. Também conta com as missões de carga LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System): onde o restante da carga transportada é extraído da aeronave por meio de um paraquedas extrator durante o voo, mantendo o lastro de carga líquida sem extrair durante em voo.
Sua pontuação é formulada de forma similar a classe Advanced, combinando características da classe Regular também, como restrição de evergadura em 1.8 m e penalidade do uso de baterias acima de 300 g.
Assim, a pontuação é dividida entre Missão de Carga Líquida e Missão de Carga LAPES, as quais dependem do seguintes fatores:
A pontuação da missão carga líquida é calculada, com base nesses fatores, além de considerar o peso vazio da aeronave e carga carregada, bem como a missão carga LAPES, a qual considera os mesmos fatores da outra, com a diferença de a carga paga considerada ser a extraída pelo paraquedas, tendo redução da pontuação para o uso de um lastro maior. Assim como na classe Advanced, há a valorização da execução das duas missões, havendo a pontuação multimissão, onde a a menor nota entre as duas missões é multiplicada por 0.15 e somada com a maior nota. Por fim, tem-se as mesmas bonificações da classe Regular, ou seja, acuracidade, confiabilidade e tempo de retirada de carga. A nota final, portanto, é composta pela soma das bonificações com a pontuação multimissão e notas de projeto (relatórios e apresentação oral)